郭总：
您好！有个问题想向您请教一下。新版路线规范后面有圆曲线半径与超高值对应的表格，里面有最大超高10%、8% 、6%以及积雪冰冻地区不同圆曲线半径对应的超高值。但是规范7.5.1中还规定在城镇地区的最大超高值是4%。想问下在取值最大超高4%的时候，圆曲线半径与超高值的对应关系在哪查找？或者按横向力系数多少计算此时的超高值比较合理。谢谢！
你好！
1、在《规范》条文说明的表7-1中已经给出了60km/h设计速度时，最大超高采用4%时的圆曲线超高采用值建议。请注意参考。
2、对于采用最大超高4%的城镇路段，超高在采用时还可以参考城市道路设计规范的相关指标吧。
你好！两反向圆曲线相连时，必须设置回旋线吗？（圆曲线半径大于不设超高的最小半径）对回旋线这一块不太明白，向您请教。
盼回复!
你好！
1、《规范》第7.4.1和第7.4.2条就你提到的设置回旋线的问题有明确规定。请注意对照。
2、无论同向曲线、或是反向曲线，当两圆曲线的半径大于不设超高的圆曲线半径时，是不需要设置回旋线的。
郭总：你好！
公路路线设计规范中规定：“同一路段运行速度与设计速度差值宜小于20km/h”，比如说四级公路，设计速度20km/h，直线长度足够长，纵面指标也高，运行速度实际可以达到120km/h，或者低些80、60，这种情况“同一路段运行速度与设计速度差值宜小于20km/h”是无法实现的？
因为在计算运行速度的时候经常会出现超过设计速度20km的情况，出现这种情况是不是应该降低平纵面指标？还是刚刚的比如设计速度20km/h的四级公路，直线段的运行速度大大超出设计速度，设计时是不是应该考虑把直线改成小半径圆曲线？
“同一路段运行速度与设计速度差值宜小于20km/h”这种规定初衷是确保设计与实际的一致性，低等级公路（设计速度低）中也会存在高指标，比如直线、大半径圆曲线、平坡、缓坡这些，车辆在这样的路段上也能跑出高速度。
困惑！
你好！关于运行速度方面，我结合你提到的内容先回复如下，更深入还是请你再找相关的书籍、规范等再了解一下吧。例如，有一本书是《公路运行速度设计理论与方法》。
1、我国标准规范引入运行速度已经约有10余年时间了，这其中进行很多实际工程应用、调研和专题研究。新版标准规范全面引入运行速度进行交通安全评价和设计检验。
2、运行速度并不是特指某一辆车、某一名驾驶员的速度......是根据大量车辆速度观测、统计、回归得到的大多数驾驶员在某一特定道路条件下的行驶速度。运行速度在概念上，就已经排除了违法或者习惯性高速驾驶的人员和行为等。同时，还必须掌握，运行速度不是只要道路几何条件允许，就可以一直开到120km/h的。对于三四级公路，运行速度预测分析的速度上限往往表现为——期望速度。而期望速度是驾驶员在特定道路条件下的，期望采用的最高速度。但是请注意这一最高速度，首先必须是在合法的范围之内的。对于低等级公路而言，期望速度往往就是道路限速。如果三四级公路某一路段几何条件较好，限速可以高于设计速度，例如采用60km/h，那么该路段运行速度预测分析的上限——期望速度就是60km/h，不会是120km/h的。违法超速等现象，并不属于道路设计研究考虑的范畴之内的。
3、如果你阅读标准、规范，尤其是公路安全性评价规范等的话，就会发现，目前标准规范对于运行速度检验等的要求主要是对于二级及以上公路，并不要求对于三四级公路，因为运行速度对速度差等的指标要求，并不完全适用于设计速度本来就很低的三四级公路项目的。所以，你以三四级公路为特例进行了一些讨论本身就是不适宜的情况的。例如，四级公路设计速度只有20km/h，运行速度差就是明显不适用的。
4、再来解释说明，对于低等级公路（如二级公路），在地形条件较平缓的地区，公路几何指标往往自然会比较高，运行速度预测分析的结果往往就是接近或达到期望速度的。运行速度预测分析的结果可能较高，接近或达到期望速度时，在公路设计或评价时，就要再综合考虑该路段交通组成、路域环境、路侧冲突等因素，评估确定该路段的最终的限速。如果各方面条件均允许时，该路段的限速是可以超过设计速度的。如果路段处于隧道、平面交叉等区域，尽管平总面几何指标的运行速度较高，但最终限速却应设置在适合隧道、平面交叉条件的限速区间之内。
我想请问一下，公路弯道加宽段的中心标线是画在哪个位置，是居中还是在道路中心线。
结合上一条的回复，对于双车道公路曲线内侧有加宽的路段，中间标线按照公路平面设计中线位置绘制吧。
“路线规范10.5.3 表10.5.3-1变速车道长度，注：表列变速车道长度不包括渐变段的长度。”而“条文说明中，10.5.3写到，表10.5.3-1所列，适用于等宽变速车道设计，且已经包括了渐变段长度。”两者存在前后矛盾，应该以哪个为准。
谢谢，期待答复！
你好！你提到的问题是《规范》第一版中出现的印刷错误引起的，出版社已经在勘误表中进行了订正。后期规范在印制中将会统一修改过来的。
即该条文说明中现在的“....且已经包括了渐变段长“”，应该为“.....且未包括渐变段长度“。
郭总，您好！
我是中设设计集团股份有限公司（原江苏交通院）道桥设计某所的，某某。
江苏省公路局安排我院承担《江苏省普通国省干线公路勘察设计技术标准》的编制工作，针对一级公路城镇断面中的硬路肩能否取消存在一些疑虑。附件是我公司初拟的一级公路城镇断面形式，麻烦您方便的时候帮看下，这样是否与部颁规范存在冲突，谢谢指点。
你好！2、但是，根据你之前短信的内容，我建议：
目前公路行业技术标准规范中，关于硬路肩等设置与宽度等的规定要求，均是从不同公路所承担的功能、交通特性、交通与车型组成等因素出发，论证确定的。对于你们地方标准中一级公路硬路肩设置的相关技术性要求，我认为也应重点从上述因素综合论证确定。即不仅仅要综合考虑公路项目的功能、交通特性、交通与车型组成；而且，还要定位明确硬路肩的功能和作用，在此基础上再讨论硬路肩如何设置、设置多少宽度等具体指标要求吧。
郭总，您好，我是中交一院员工，有个问题想请教一下。
关于匝道的超高渐变率取值问题。对于匝道的超高渐变率，新版规范的取值和06版的没有变化。而且规范总不管路线还是互通部分，对于超高渐变都写得宜采用线性渐变，没有具体说采用规范中的表是用的线性渐变还是三次抛物线渐变，我个人理解就是用的线性渐变。但互通细则中对于匝道超高渐变率分了两个表，一个匝道超高最大渐变率（p58 表9.3.2），一个可采用线性过渡的匝道超高最大渐变率（p60 表9.3.5）。细则中表9.3.2和规范中匝道的超高渐变率一致。在具体匝道设计时，这两个表还是会对缓和线长度有影响。
如果我采用规范中的值，计算的超高渐变段长度其实相对较短，但我也是采用的线性渐变方式。但要是按照细则，我要是采用线性渐变方式，就需要按照表9.3.5计算，超高渐变段的长度就要大于对应规范的值。而采用表9.3.2是细则说宜采用三次抛物线渐变，这和规范的又不太一致。
这个在实际设计中应该如何考虑？谢谢。
你好！实际上，从《规范》宣贯解读的角度，你咨询讨论的问题，更应该向《立体交叉设计细则》的编制组发送、咨询。以下，我个人按照自己理解试着回复、讨论你的问题，仅供参考吧。
您好：
我是山东省交通规划设计院从事路线与互通设计工作的技术人员， 针对17版路线设计规范中第71页，120km/h设计速度高速公路在合流鼻端主线硬路肩要求加宽至3.5米的规定存在疑问，规范规定的硬路肩宽度为3m，分流鼻端因车辆分流存在较高的行车风险，规定硬路肩加宽至3.5米可以理解，但是合流鼻端的加宽规定不能理解，原有的立交设计细则也从未提及在合流鼻端需要加宽主线硬路肩，望得到您的解答，谢谢！
你好！
郭总，您好，请教一个问题。路线规范7.5.4条中，超高渐变率按照旋转轴位置分中线、和边线的。这个中线、边线是不是应该是相对于半幅路基而言？比如说绕中央分隔带边缘（或者中间带中线）的应该算边线；绕半幅行车道中线的才算绕中线旋转。
你好！ 我的理解与你基本上是相同的。对于有中央分隔带的公路项目，《规范》7.5.4条中的“中线”是指超高“绕行车道中心线”（半幅路面的）的旋转方式；而“边线”则是指“绕中央分隔带边缘线”旋转方式的。
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郭总，您好！
《公路路线设计规范》第12.5.8条对易燃易爆管线跨越河流时，距离桥梁的平行距离做了要求，请问这个要求的主要考虑因素是什么？如果管线采用定向钻施工穿越，对河道的断面没有影响的话，这个距离怎么考虑？
你好！
1、该条文对管线跨越河流距桥梁的距离做出了规定，其来源在于《公路保护条例》相关规定。该距离规定的目的应该在于避免管线敷设施工、长期运营、维护检修等过程中，对桥梁附近上下游河道（河岸、河床、水流）等产生影响，进而影响到公路桥梁墩台等的稳定和安全。
2、如果采用定向钻穿等方式穿越河流时，可以对同类情况开展专项分析评价。在确认管线施工、长期运营、维护等不会对上下游堤岸、河道、水流等产生影响额前提下，我个人理解是可以不以这个距离为控制的。但是，按照《公路保护条例》的规定，管线敷设位置应在公路建筑控制区之外。