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你好！

1、《规范》对互通式立交减速车道后接环形匝道时，变速车道型式选择的修订变化是在上版《规范》使用效果综合评估的基础上做出的，充分结合了各地相关专业设计与使用情况的反馈意见。上版《规范》对推荐减速车道采用直接式，主要因为减速车道辨识性强、分流快等优点。但实际设计与应用反馈发现，我国高速公路直接式减速车道在实际使用中，由于直接式减速车道受到线形组合、曲率变化快的影响，往往存在减速过程相对剧烈的情况；加之遇到山区路段互通式立交本身存在布置困难、线形设计受限、以及我国驾驶习惯等因素，很多车辆未能提前减速，车辆在匝道末端位置（进入鼻端时）减速率偏大等现象。因此，新版《规范》对减速车道后接环形匝道时，推荐采用平行式。

2、相对于直接式而言，在这种情况下平行式减速车道更能利于驶离主线的车辆提前进入减速车道，开始减速；同时，也有利于驶离车辆对主线直行车辆的影响。为了避免减速车道末端位置匝道线形的曲率变化过大，《规范》还专门增加建议该位置的线形组合宜满足a/r<=1.5。

3、不过，请注意对于该条规范的程度用语为“宜”，所以实际工程中可充分结合地形、互通式立交布置、型式等，灵活进行选择采用。该条文并非强制性。

4、新《规范》在刊误之后，出版社后续印刷的《规范》文稿均已经更新。请直接从出版社购买新印刷的规范即可。

你好！

1、《规范》第11.3.2条第7款的条文说明中提到了“（小于75m）”的内容，我认为，只是对我国互通式立交环形匝道半径取值范围的一个大致性的描述，并不能理解为是对环形匝道的定义或界定。据我所知，《规范》并未对什么是环形匝道（甚至包括什么是回头曲线等）给出过明确的定义。因此，你由此产生的疑问也就不存在了。而且据我所知，部分山区路段的互通式立交环形匝道半径小于60m都有不少案例呢。

2、我了解，在你所描述的部分特殊条件下，采用线形设计（即匝道包括起点在内均采用曲线单元设计）的方法进行减速车道的设计可能存在一些困难，而且往往导致匝道和主线很难快速分离的。但是，如果你采用主线线性变宽的方式开始匝道起点段（减速车道区域）的设计的话，上述困难似乎也就不是问题了。而且我知道，这在纬地软件等是非常容易实现的。请注意，《规范》并未有说明或要求——减速、减速车道（无论是直接式、还是平行式）必须要采用曲线单元设计的方式。这样，匝道只需要从鼻端位置开始设计平面线形就可以了，只要开始位置与加减速车道鼻端位置保持良好的顺接就可以了。

3、对于《细则》的要求，我不是《细则》的参编人员，所以不能一些解释和说明。

4、实际上，很多时候我们设计过程中遇到的许多束缚，往往都来自于对《规范》等固化的认识。以《规范》为例，整本《规范》中强制性的条文规定并没有几条，更多的是从提高通行效率、提高安全性、节约工程规模。。。。。等角度，给出了很多推荐性的建议罢了。建议多关注、并理解每一条文中的程度用语和《规范》最后关于“程度用语”的说明吧。

你好！

1、《规范》中关于超高旋转渐变率取值表格中的“超高旋转轴位置”的“边线”和“中心”，默认是指“绕行车道边线”和“绕行车道中心”的。

2、对于有中央分隔带的公路，一般习惯上的做法是选择超高旋转轴的位置为中央分隔带边缘线之下的位置，即左侧路缘带与中央分隔带之间的位置。在超高旋转的过程中，中央分隔带维持水平不变，两侧的行车道（路面）分别围绕两个旋转轴进行旋转的。在这种方式中，超高渐变率应选择采用绕“边线”旋转的渐变率。

3、在一般情况下（我国早期规范规定），超高旋转中的b值包括行车道的宽度和车道外侧路缘带的宽度。这主要适用于低等级公路没有右侧硬路肩、或者硬路肩较窄时的情况。（我国早期规范主要是针对低等级公路的。）但是，对于高速公路和一级公路，由于右侧硬路肩宽度较大，当选择右侧路肩与车道一起进行超高渐变过渡时，《规范》推荐将右侧硬路肩的宽度纳入b值的计算范围了。因为这是右侧硬路肩的宽度较大（接近一个车道的宽度），路面明显更宽了，渐变率过渡就必然需要考虑其宽度影响了。

4、此外，由于在具体项目中，结合排水方式等因素，还可以选择右侧硬路肩的不随行车道一起进行超高旋转，那么，b值就可以只计算到外侧路缘带的位置了。故而《规范》并未完全固化地规定b值的范围，在第7.5.4的条文说明中明确，应根据实际超高旋转的情况确定b值。

你好！

1、《规范》中关于超高旋转渐变率取值表格中的“超高旋转轴位置”的“边线”和“中心”，默认是指“绕行车道边线”和“绕行车道中心”的。

2、对于有中央分隔带的公路，一般习惯上的做法是选择超高旋转轴的位置为中央分隔带边缘线之下的位置，即左侧路缘带与中央分隔带之间的位置。在超高旋转的过程中，中央分隔带维持水平不变，两侧的行车道（路面）分别围绕两个旋转轴进行旋转的。在这种方式中，超高渐变率应选择采用绕“边线”旋转的渐变率。

3、《规范》建议在上面2的旋转过程中，将右侧硬路肩纳入b值的计算范围之内。

你也可以参阅前面类似问题的回复。

你好！关于你提到的路线平面线形中各类参数取用比例关系等，建议你详细阅读《规范》正文后面的“规范用词用语”部分的内容。

《规范》程度用语就是用于界定哪些条文要求是强制性必须满足的，哪些是一般情况下应该满足的，哪些是推荐有条件。。。。。

对每一个具体条文规定，请依据其程度用语界定其强制性吧。

你好！

1、关于你提到的《公路路线设计细则》，据我了解，并未正式发布实施。

2、就你提到的双车道公路加宽的条文规定，在《公路路线设计规范》中第7.6.3条有相关规定，“双车道公路在采用强制性措施实行分向行驶的路段，....”；

3、对强制性措施规范并未指定具体哪些设施属于强制性的措施，哪些不属于，应该参考交通工程等相关专业规范。据我了解，该条文意在表达如果是严格按照分车道、分向行驶时（不允许超车等临时占用对向车道时），则加宽应.......即只要通过一定的交通工程和管理措施，严格分向行驶的路段，就......

以上为个人认识，仅供参考。

你好！对于您咨询的问题，我是这样认为的：

1、《规范》第7.4.1条提到“.....可不设置缓和曲线.....”，并没有强调不能或不应设置缓和曲线的。因此，根据“法无禁止即可为”的原则，当圆曲线半径大于表7.4.1的半径时，完全是可以继续设置缓和曲线的。甚至，应该理解为有条件设置缓和曲线更有利于线形连续性呢。

2、另外，如果您或其他人员纠结缓和曲线设置问题，我认为，实际上还是可以通过复曲线等方式同样达到满足占地红线等条件的线位的。例如采用纬地软件中的智能布线功能，设计者可以先确定穿越红线路段的线位组成（圆曲线、直线或者分段圆曲线），然后，使用智能布线功能会很快优化得到满足条件的多种线位设计成果的。而且，我认为肯定会存在不止一种既符合红线要求，又满足规范要求的线位组合效果的。

     为什么提上一点建议呢，因为我注意到对于设计速度40km/h的项目而言，似乎采用120m或者以上的缓和曲线稍微过长了一点。按照a<=r/3采用缓和曲线长度就差不多了吧。

以上仅为个人认识和理解，仅供参考吧。欢迎讨论交流！

你好！

1、《规范》中要求对下坡路段（下坡方向）的货车视距进行验算，是从保证货车行车安全角度提出的。原因是在下坡路段，在纵坡的影响下，车辆遇到障碍物时制动停车所需要的距离更长，而这种不利影响对于货车尤为突出。而本来货车在相同的道路条件下（与小型车辆比较），货车需要制动距离更长。

2、但是，《规范》中要求对从货车角度验算的停车视距指标（具体数值），并不是单纯根据货车条件而推算的，仍然是按照一般性车辆（覆盖所有公路设计车辆）的推算方式获得的。原因是：虽然货车在相同的道路条件下，停车制动所需的距离比小型车更长，但是，因为货车驾驶员的视点普遍高于小型车辆，致使其在相同道路条件时的视线范围更远。这两种因素在客观上形成了相互抵消的效果，因此，《规范》（实际上世界上其他国家也是如此的）并不另外根据货车条件推算停车视距了。

3、《规范》要求对下坡路段（方向）从货车行车角度要求验算的停车视距指标，仍然采用与一般停车视距推算相同的公式获得的。以下是《规范》中给出的停车视距推算公式：

    上面的公式的变形是下面的公式，其实质是相同的：

4、在推算下坡路段视距指标时，需要注意：

    1）考虑到车辆在纵坡的影响下，速度一般较快，所以在推算时速度值不再进行折减；

    2）视距推算公式的第二部分（第一部分是反应距离，第二部分是制动距离）制动距离，按照下面的公式进行推算，其中，g为纵坡坡度数值。

    3）制动减速度按照3.2~3.4之间取值，速度越高，制动减速度取值越大。

5、在具体项目中，如果隧道路段处于下坡方向，且纵坡较大时，应该检验货车停车视距指标。如果视距因为客观条件限制等，不能完全满足时，应考虑适当调整隧道内廓尺寸或者道路条件进行改善；如果不能调整时，也可以考虑对隧道路段进行限速和交通控制措施。一个路段的限速从100km/h降低到80km/h时，视距指标要求变化是比较大的。但是必须强调，如果确实因为客观建设条件限制，经论证后对隧道路段进行限速控制，必须在项目设计说明中予以突出强调，除了交通工程设计中应落实这一前提之外，还并应强调在今后长期运营中必须落实对应的限速管控措施。

以上回复讨论，仅为个人意见和理解，仅供参考吧。