平面设计绘图中，能不能通过修改标注模板，将曲线参数全部进行消隐？
你好，可以通过调整直曲表模板的方式，实现自动消隐的，之前有专门整理或调整方法，您可以在网站“纬地秘笈”栏目搜索浏览。
您好！请问相对中桩、绝对高程的横断面数据如何转化成相对前点、相对高差的纬地数据，我用横断面数据导入功能相对中桩转为相对前点得到的纬地数据中第一组数据的相对高差还是绝对高程，这个如何解决，是要自己手动修改吗？
你好，利用纬地的横断面地面线导入功能，可以导入各种横断面数据格式，建议认真阅读帮助文档中关于横断面数据导入功能说明。如仍有困难，您也可以直接致电d88尊龙z6的技术支持咨询。
纬地软件做市政道路人行道厚度怎么设置
你好，人行道厚度，直接写入路槽厚度就可以啦。
纬地涵洞可以出明箱涵的结构验算嘛
你好，最新版纬地涵洞软件可以支持明箱涵验算。
买的矢量数据图（dwg格式）但它不是在一起的！如何合并cad的时候同时把矢量数据也能合并在一起使用！急急急！！！我现在合并只是能通过粘贴原坐标把cad合并在一起矢量数据（只是显示单个cad的）。求解救！！
你好，这个问题似乎和纬地软件关系不大，也不是我们擅长的领域，建议联系测绘单位沟通解决吧。
老师好！
有几个小问题请教：
1、纬地挡墙图框中的桩号范围能否加一个左侧、右侧的标签，如果挡墙分段左右侧同时布设挡墙，图名是重复的。
2、纬地纵断面出图，涵洞桥梁构造物等不能按模板定制大小出图，只能手工修改。
3、纬地涵洞工程数量表（中文）中，新增材料增加统计列就不能出表。
你好，您的问题，回复如下：
1、可以根据需要在桩号前面加上左右侧别，或挡墙起终点立面图增加起终点方向箭头；
2、利用纵断面绘图模板，是可以通过自定义的方式实现桥涵比例的自动变换的；
3、该问题与项目数据有关，建议将数据发来，技术人员检查后，再与您沟通解决吧。
请问下，纬地微信公众号上推送的视频教程链接在微信电脑版上打开以后，视频无法播放，估计是公司网络禁用了微信链接视频的播放，请问下那些视频教程能不能在纬地d88尊龙z6官网上找到？比如涵洞设计入门系列视频教程。或者如果贵公司有软件教程的成套视频的百度云下载链接也可以发我一下，谢谢。
你好，微信公众号推送的涵洞入门设计视频还在不断制作完善中，如果需要，待制作完成后，可以打包发给您。其他视频教程，随后客服人员将会与您联系，并发给您，请保持预留电话畅通。
你好，右上角带出口编号的高速出口标志牌可以出连接和结构图吗？
你好，最新版软件，是可以支持的。
c级波形护栏的db05板尺寸310x85x2.5x2320的单件重24.58kg，db01板310x85x2.5x4320的单件重20.48kg,这两个数量是不是有一个有问题？
你好，护栏中，各类构件单重，因厂家不同，会有较大差异，系统内置数量表中单重，为不同客户提供的标准图，可能存在明显差异。建议在输出统计表前，根据项目调查情况，调整对应的单重。
hintcad(道路) 
hinttf(土方) 
hintjt(交安) 
hinthd(涵洞) 
hintlj(路基) 
hintvr(漫游) 
hintdz(地质) 
hintsf (安全分析) 
hintwy(外业) 
hintdq(挡墙) 
hintsd(隧道) 
hintbim 
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郭总，您好，
咨询您一个路线规范中有关立交设计的问题，互通立交章节11.1.9规定了互通式立体交叉范围内主线的线形指标，比如在100km/h，主线最大纵坡一般值为2%，最大值3%。条文解释11.1.9中“互通式立体交叉范围内主线的最大纵坡，主要控制变速车道处于出口下坡段、入口上坡段的主线纵坡值”。是否可以理解为：1、出口上坡段和入口下坡段（两种有利组合）在一般情况下主线纵坡也要小于3%，特殊情况下可以大于3%；2、枢纽互通范围内没有设置变速车道的正常主线行驶段最大纵坡可以大于3%。
高速接高速的枢纽互通属于重大节点工程，对路线方案影响较大。某个项目为新建高速与既有高速十字交叉设置枢纽互通。既有高速设计速度100km/h，由于方案受限制因素较多，选择的枢纽位置在既有高速影响范围内设置变速车道的主线段最大纵坡小于3%，没有设置变速车道的主线正常行驶段有一处纵坡3.3%，请问该方案是否可行？
你好！
1、《规范》互通立交区主线几何指标的来源
在高速公路普通路段，公路几何设计最主要的控制性要素是——停车视距。选用停车视距与车辆在高速公路一般路段行驶的驾驶需求、任务和特点直接相关。相对于判识车道上其他同向行驶的车辆状态（驾驶任务），驾驶员需要及时发现前方路面障碍物是相对不利的工况条件。而停车视距就可以保证驾驶员及时发现障碍物，并采取制动、减速、停车等一系列操作任务需求，从而避免发生碰撞事故。但当车辆行驶进入互通式立交范围后，驾驶员的任务和需求必然发生变化。驾驶员在高速行驶的同时，不仅要识别车道上的其他车辆、及时发现前方路面上的障碍物，而且，同时还需要通过对标志、标线等预告、提醒信息地获取分析，准确判识出入口的位置和距离，及时合理地完成换道、减速、驶离/驶入主线车流等驾驶操作。因此，为保证互通式立交范围驾驶员能够安全、从容地完成上述操作，公路几何设计要求互通式立交范围应采用识别视距进行设计和检验。识别视距虽然视点高度与停车视距相同，但是物点高度从路面障碍物的高度（10cm），落到了路面上（零高度，即标线的高度）。因此，识别视距比停车视距要求的距离更远。
我理解，《规范》对互通式立交范围主线几何指标的专门性要求，主要是从上述互通式立交区域车辆通行的实际需求、任务和特点等角度提出的，主要目的在于保障互通式立交范围有开阔的视线条件和良好的视距条件。这些几何指标包括最小圆曲线半径、最大纵坡和最小竖曲线半径等。
2、条件受限时，可采取的灵活处理方法
关于互通式立交范围主线指标采用，我认为，按照《规范》对用词用语（程度用语）的界定，第11.1.9条“互通式立体交叉范围内主线线形指标应符合表11.1.9的规定”，即在各类项目设计中，通常情况下互通式立交范围主线的几何指标应在表11.1.9的范围之内。包括新建或改扩建的高速公路项目。
但我个人理解，从上述指标提出的原理和依据角度，当改扩建项目或因新建高速项目需要在既有高速某路段设置互通式立交时，如果确实受到综合条件限制，包括因地形、空间等因素，互通式立交选址存在限制时，也可以在局部指标上不满足表11.1.9的规定，但必须对该互通式立交各出入口位置的识别视距进行检查、检验，确保识别视距满足对应《规范》要求。这样，虽然设计在个别指标上低于《规范》的要求，但实际上能够保障车辆在互通式立交范围高速行驶时的任务和需求，即保障行驶的安全条件。毕竟，表11.1.9的各项几何指标提出的主要依据就是满足识别视距条件。
对于这种情况（个别几何指标不满足《规范》要求时），建议应该专门编制设计说明和视距检查、检验报告，以支撑性说明设计仍然是满足交通安全等条件的。
3、《规范》提醒应重视出口下坡和入口上坡的不利组合
我理解，《规范》在第11.1.9条的条文说明中，特别提到“主要控制变速车道处于出口下坡段、入口上坡段的主线纵坡值”，是因为：当车辆经过主线减速车道出口路段时，其主要目的是有效减速并驶离主线，但当其正好处于下坡段时，（与上坡或平坡比较）车辆要实现减速、分流的目的会稍有不易；当车辆从匝道进入主线（入口段）时，需要尽快加速、并择机汇流进入主线，但当正好处于上坡段时，（与下坡或平坡比较）车辆要实现快速加速、汇流的目标会稍有不易。因此，《规范》在条文说明中，特别强调在这两种相对不利组合下，应特别重视主线纵坡指标控制。
尽管，《规范》没有把你提到的、与上述情况相反的两种组合——“出口上坡段和入口下坡段”，界定为不利组合，还是有利组合，但肯定不能理解出“在这两种有利组合下，指标可以超过《规范》对主线几何指标的要求”。也就说，不论处于那种组合，在设计速度100km/h的路段，互通立交范围的主线纵坡一般应控制在2%及以下，特殊情况时应控制在3%及以下。同时，也不能理解为《规范》对互通式立交范围主线纵坡指标的规定仅适用于有变速车道的位置。否则，《规范》第11.1.9条的正文内容（规定）岂不是落空了吗？！
4、我们不能对具体项目提供咨询意见
抱歉！我们仅对《标准》《规范》相关的条文内容进行解释和说明，不对具体工程项目提供技术咨询，所以，不能对你提到的实际项目给出“方案可行或不可行”的意见啦！何况，要讨论一个互通式立交方案可行与否，必然涉及到除主线纵坡指标之外的很多方面，仅凭你提到的部分信息，是无法判识一个方案是否可行的。
以上仅为个人理解和认识，仅供参考。