《公路路线设计规范》(jtg d20-2017)(以下简称《规范》)第7.9条的条文示意中说明了小客车停车视距计算时采用的参数,如下图所示:
图中所示的“行驶速度”考虑“潮湿状态”下的速度折减,120~80km/h时,为其85%,设计速度小(等)于60km/h时则为其90%。当然,其纵向摩阻系数也应是潮湿状态下的测得的。
同样的,《公路工程技术标准》中p3的术语释义:运行速度是指路面平整、潮湿,自由流状态下,行驶速度累计分布曲线上对应于85% 分位值的速度。运行速度的计算根据《公路项目安全性评价规范》附录b进行,那么在附录b规定的“平直路段”范围内则车辆往往会达到期望速度,其与“行驶速度”的对比如下表所示:
设计速度(km/h) |
行驶速度(km/h) |
运行速度期望值(km/h) |
||
小型车 |
大型车 |
小型车 |
大型车 |
|
120 |
102 |
102 |
120 |
80 |
100 |
85 |
85 |
120 |
80 |
80 |
68 |
68 |
110 |
80 |
60 |
54 |
54 |
90 |
75 |
40 |
36 |
36 |
|
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30 |
30 |
30 |
|
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20 |
20 |
20 |
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问题:(1)《规范》中在计算视距值时所采用的“行驶速度”和“运行速度”是不是一样的概念?
(2)“行驶速度”和“运行速度”均是在“潮湿状态”下的值,两个“潮湿状态”是否应该是同一种工况,纵向摩阻系数也应该是一样的?
(3)所能提供的视距值当然越大越好,但是在实际设计中会面临大量的工程规模与技术指标间的权衡,设计人员需要把握“越大越好”的程度。以设计速度100km/h为例,根据《规范》要求采用了平面r-1100、纵断凸竖曲线r-10000的指标值,均可满足停车视距160m。此后,采用运行速度进行检验,小型车运行速度达到了期望速度120km/h,代入《规范》中式(7-6)求得所需要的停车视距值为279m,所采用的平纵指标值不满足运行速度下的视距要求,被认为是不安全的。若改善主体工程,那么控制设计的视距值不是160,而是根据运行速度求得的视距值(如该处的279),这是否合理?大货车的期望速度是80km/h,求得的视距值为165m(规范为245m),规范中小客车的“行驶速度”是否偏低?大货车的行驶速度是否偏高?
(4)考虑控制工程规模,如果对该路段进行限速:当限速值取85km/h时才可满足视距要求。综上所述,满足设计速度120km/h的平纵指标需要限速到102km/h,设计速度100km/h限速到85km/h, 80km/h限速到68km/h。这是否合理?
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在使用纬地涵洞4.0.1时发现虽然显示采用jtg 3362-2018,但是对于裂缝计算仍然使用的jtg d62-2004,这部分没更新吗?
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老师你好!关于我提的那个匝道最大纵坡的问题有看吗,麻烦看一下,谢谢!
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老师,你好,关于维地挡墙有以下几个问题:
1.一个连续的挡墙段落,维地挡墙出图时,会在挡墙墙高变化处随机截断成为几个段落的平立面图,怎么解决。
2.有时候出不来墙高变化处的挡墙横断面图,怎么解决。
3.整体式路基半路半桥,路基侧设置挡墙,为什么路基侧挡墙地面线会被截断不显示。
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郭总,您好:想咨询您一个关于辅助车道设置的问题。
不知我把问题说清楚没有,十分想得到您的指导,如有其他问题,可以麻烦您给我发邮件或电话告知,谢谢。问题如下:
一个四改八的高速公路项目,原服务区前、后分别有一个互通,净距都不能满足四改八后路线规范关于间距的要求,设计采取将主线两侧增设辅助车道的方式,连接前后互通与本服务区,这时发现辅助车道的长度也偏短,不能满足互通立交细则第10.6.3条的规定要求,于是强行压缩原服务区贯通车道的鼻端位置(内退至原服务区场区内部),以满足互通立交细则第10.6.3条的规定要求。这样处理的方式是否妥当?
以下为辅助车道设置的一些规定和问题:
1、关于路线规范中互通与互通或服务区之间间距不够时,路线规范是有条款的要求,详见路线规范第11.1.6条中的第1条“……………小于1000m且经论证必须设置时,应按符合互通式立体交叉的方式处理”。
2、然后路线规范第11.1.10条又规定了复合互通立交的交织段长度不应小于600m,其连接可采用下列三种方式……。
3、但互通立交细则第10.6.3条又详细规定了主线侧合分流连接部的辅助车道长度不应小于表中的规定值…………。
现在想问您:如果以设计速度120km/h的项目为例来说:按互通立交细则第10.6.3条要求时,本项目为8车道,其辅助车道车道长度不应小于1200m(见图二:设计方案是按这样处理的,满足了细则1200m的要求,但对服务区造成影响)。但是如果按路线规范要求处理,无需内退服务区贯通车道鼻端位置的,是可以满足600m长度交织段长度的要求,我认为按细则的要求对主线行车更安全,好像又可以采取路线规范的处理方式也行,虽可以不动服务区,但安全上好像还不如细则的要求严,不知我对规范、细则这几条的理解是否正确?哪种处理方式更合理?您是否对这种类似改造项目情况还有其他建议方案?
你好!对于您提到的类似问题,我是这样理解的:
1、工程设计本身是首先坚持保障安全为前提,然后实现工程所需要发挥的交通服务等功能的,但是安全却是一个相对的概念,尤其是在工程建设本身受到地形、地质、社会经济等各种条件制约的时候。所以,总会出现部分项目难以完全满足所有标准规范要求的情况的,何况随着经济技术发展,人们对安全的认识还在不断的发展变化之中呢?人们对安全的认识是永远没有上限的。我想,这也恰恰是工程设计不是简单套用一本标准或规范的实质吧。
2、对于你提到的实际项目设计中遇到的困惑,我的理解是:首先应该从所执行标准规范的性质层面去处理。《标准》、《规范》在整体上属于强制性标准,是必须满足的(尽管每一条规定或指标的强制性取决于程度用语),而《细则》属于推荐性标准规范的范畴。因此,在处理两者之间不能同时满足时,首先考虑满足强制性的标准规范,然后再考虑满足推荐性的标准规范吧。当然,如果有条件,我赞同尽量满足所有标准规范对安全的要求啦。