前辈您好！我是一名路线专业的人员。关于2017路线设计规范及条文说明有以下问题，还望前辈问我解惑。
规范7.3.2表，设计速度40km/h最大超高8%对应的圆曲线半径极限值r=60m；而对应的条文说明中表7-1圆曲线半径及超高值中对应的半径下限取到了r=55m。为什么同一规范有不同的取值标准，我们在实际工作中怎么考虑？请解惑，谢谢您了！ 
你好！类似问题在这里已经有过回复的，请你使用关键词搜索一下，就可以看到之前的相关问题和回复的。
1、与最大超高对应的圆曲线最小半径指标（条文正文中表7.3.2），是规定在某一设计速度和采用某一最大超高值时，圆曲线最小半径的一般值和极限的。
2、而超高推荐表格（条文说明中的表7-1），是在某一既定设计速度、最大超高值和已知圆曲线半径的前提下，推荐应采用多大的超高（值）的。请注意，该表不是用来确定或者反过来验证圆曲线最小半径的。
尊敬的编委专家们好：
我是四川省设计院的一名路线设计人员，在生产一线工作，针对17年路线设计规划有几点疑问，请各位专家答疑解惑，谢谢。
1、关于匝道相互合流 时候，合流鼻端间距问题：
17路线设计规范和2014年立交设计细则关于匝道合流要求差距较大。例如高速主线设计速度100km/h，匝道设计速度50km/h的枢纽互通，根据17年路线设计规划，匝道相互合流，合流鼻端间距要求是210m。根据2014年立交设计细则82页，匝道合流鼻端间距和匝道速度有关，和主线速度无关，参照2014年立交设计细则，匝道设计速度50km/h时候，合流鼻端间距只需要140m。
17路线设计规范解释
2014年立交细则解释
两本规范在匝道合流鼻端间距相差70m。相差巨大，给设计时候如何选择指标匝道了困惑。
2、17年规划相交06规划，增加了架空输电线路和公路交叉的规定。规定铁塔内缘距离公路边沟在交叉状态时候是8米，请问在公路挖方路段，并且没有截水沟的情况下，公路边沟是指哪里，还是靠近土路肩的挖方边沟吗?这样相当于挖方路段和铁塔的距离不好控制到底好长。
3、关于车通涵洞问题：
这条规定车通涵洞前后直线距离不应小于20m，但是四川部分路段地形复杂，往往车通涵洞前后留20m直线，改路的工程规模增加较大，请问这条是如何考虑，是因为停车视距原因嘛？
感谢各位专家抽空解答我的疑问，我的电话是15882187361，感谢。
你好！为了回复您的问题，我还与相关章节修订的负责人进行讨论，现在回复如下：
1、关于高速公路互通式立交匝道上的相邻出口间距
1）《路线设计规范》中，2006版和2017版对匝道相邻出口的间距要求基本上一致的，未有大的修订变化。《规范》对匝道相邻出口间距（l2）的要求，总体是从匝道上车辆交织换道、车流合并等需求出发提出的。高速公路匝道上相邻分合流位置间距过短时，会引起驾驶员判断不及时，经常出现误行等现象。而且，这一指标要求与美国、加拿大等国家也是相对一致的。尤其是对于枢纽型互通式立交，对交通流转换的速度要求较高、服务水平要求高，所以该间距也要求相对较大。下面是美国《道路几何设计手册》的相关指标要求。
2）《细则》的主编单位不是我们中交一公院，所以，就《细则》中相关指标要求，请您直接向《细则》编制单位进行咨询吧。
3）另外，从编制和执行角度，我个人理解是：《细则》是《规范》的下位推荐性规范，在《细则》编制修订时其原则应该是对上位标准、规范的深化和细化性补充，而不是修改、突破。其次，《细则》属于推荐性标准，而《规范》属于强制性标准，因此，我认为在执行上也不存在冲突。
2、《规范》对铁塔内缘距离公路边沟距离的要求，提出的出发点是一旦出现杆塔倒伏等意外情况时，杆塔倒伏后不会覆盖到公路的相关设施之上，不会影响公路正常通行，不会影响公路路基、边沟、边坡等结构的稳定和安全性。因此，在挖方断面时，这里的边坡可以理解为挖方边坡上面的“截水沟”。
3、《规范》第12.4.8条是针对公路与乡村道路平面交叉时的情况而言的。如果公路在你所提到的位置处，是以车型涵洞或通道的型式交叉的，就不属于本条所规定的情况。
请教关于路线规范6.5.3六车道高带公路两个路拱如何设置，能提供一下设置实例和计算方法吗？
你好！《规范》是有推荐在车道数较多、路面较宽的情况下，可以增设第二个路拱线设计，以提高路面排水性能。但是，我手头并没有相关的实例。至于计算方法，我觉得并不需要什么特别的方法的。例如，当第一个路拱线位置在高速公路中央分隔带边缘时，按照所需要的超高横坡推算到第二路拱线的位置，然后再从第二路拱线切换一个超高横坡推算到路基边缘就可以了。现在，一些高速公路上，硬路肩和行车道采用不同超高值时，与此就是类似的情况。就相当于在行车道边缘线位置，设立了第二条路拱线吧。
郭总：您好！有两个问题想向您请教一下：
1、2006版规范，在p67页写“减速车道接环形匝道时不宜采用平行式”，但是在新的路线规范p71页，规范又写“减速车道接小半径环形匝道时宜采用平行式”，以及2014版互通立交细则p66页写“当出口匝道为环形时，减速车道宜采用平行式”。
新旧规范关于减速车道接环形匝道时所采用的形式完全相反，但是新规范对于这种变化在条文解释中又没有给出说明，还请郭总能对这种变化给解答一下，谢谢！
2、2017版路线规范勘误之后，请问有没有在重新出版过勘误之后的规范或者对于勘误有正式官方的文件之类的，谢谢！
你好！
1、《规范》对互通式立交减速车道后接环形匝道时，变速车道型式选择的修订变化是在上版《规范》使用效果综合评估的基础上做出的，充分结合了各地相关专业设计与使用情况的反馈意见。上版《规范》对推荐减速车道采用直接式，主要因为减速车道辨识性强、分流快等优点。但实际设计与应用反馈发现，我国高速公路直接式减速车道在实际使用中，由于直接式减速车道受到线形组合、曲率变化快的影响，往往存在减速过程相对剧烈的情况；加之遇到山区路段互通式立交本身存在布置困难、线形设计受限、以及我国驾驶习惯等因素，很多车辆未能提前减速，车辆在匝道末端位置（进入鼻端时）减速率偏大等现象。因此，新版《规范》对减速车道后接环形匝道时，推荐采用平行式。
2、相对于直接式而言，在这种情况下平行式减速车道更能利于驶离主线的车辆提前进入减速车道，开始减速；同时，也有利于驶离车辆对主线直行车辆的影响。为了避免减速车道末端位置匝道线形的曲率变化过大，《规范》还专门增加建议该位置的线形组合宜满足a/r<=1.5。
3、不过，请注意对于该条规范的程度用语为“宜”，所以实际工程中可充分结合地形、互通式立交布置、型式等，灵活进行选择采用。该条文并非强制性。
4、新《规范》在刊误之后，出版社后续印刷的《规范》文稿均已经更新。请直接从出版社购买新印刷的规范即可。
郭总，您好!
我是第四交通设计院路线室的xxx，在路线立交设计过程中遇到几个问题，想咨询您一下。
1.路线规范中11.3.2 2 7）中，“环形匝道采用单车道匝道”，根据条文说明中的解释，环形匝道备注“（小于75m）”，那现在咱们对于这个环形匝道的定义是什么呢？是特指喇叭头位置的环形匝道，还是所有半径小于75m的平曲线？如果是以半径75m为界限划分，那么关于表11.3.6中单向双车道的加宽值的规定是否还有意义？这样的话，是否可以理解为单向双车道的匝道半径都必须大于75m?
2.11.3.8 3中，“主线为左偏并接近圆曲线最小半径的一般值时，其右方的减速车道应为平行式”,在互通中，为有利于出口的识别，这样规定显然是合理的，且能避免线型过于扭曲（不知道我这样理解是否正确？）；但是在服务区与停车区设计中，为减少占地，主线与匝道之间通常需要紧贴在一起，这就导致匝道与主线不能快速分开，减速车道增长幅度较大，如这次做的一个服务区，80km/h的设计速度下，减速车道长度达195m。
且查阅细则，关于此处的规定为，“当主线的圆曲线半径小于或等于本细则表5.5.1规定的一般值，且设置直接式困难时，曲线外侧的减速车道可采用平行式”。 规范与细则关于此处的两种规定截然不同，且由于规范中对于此处为“应”，细则为“可”，显然规范对于此处更为严格。
所以关于此处的规定还有其他考虑的因素吗？互通与服务区关于此的做法是否应该区别对待？
这就是我的两个问题，麻烦郭总帮我解答一下，谢谢郭总！
你好！
1、《规范》第11.3.2条第7款的条文说明中提到了“（小于75m）”的内容，我认为，只是对我国互通式立交环形匝道半径取值范围的一个大致性的描述，并不能理解为是对环形匝道的定义或界定。据我所知，《规范》并未对什么是环形匝道（甚至包括什么是回头曲线等）给出过明确的定义。因此，你由此产生的疑问也就不存在了。而且据我所知，部分山区路段的互通式立交环形匝道半径小于60m都有不少案例呢。
2、我了解，在你所描述的部分特殊条件下，采用线形设计（即匝道包括起点在内均采用曲线单元设计）的方法进行减速车道的设计可能存在一些困难，而且往往导致匝道和主线很难快速分离的。但是，如果你采用主线线性变宽的方式开始匝道起点段（减速车道区域）的设计的话，上述困难似乎也就不是问题了。而且我知道，这在纬地软件等是非常容易实现的。请注意，《规范》并未有说明或要求——减速、减速车道（无论是直接式、还是平行式）必须要采用曲线单元设计的方式。这样，匝道只需要从鼻端位置开始设计平面线形就可以了，只要开始位置与加减速车道鼻端位置保持良好的顺接就可以了。
3、对于《细则》的要求，我不是《细则》的参编人员，所以不能一些解释和说明。
4、实际上，很多时候我们设计过程中遇到的许多束缚，往往都来自于对《规范》等固化的认识。以《规范》为例，整本《规范》中强制性的条文规定并没有几条，更多的是从提高通行效率、提高安全性、节约工程规模。。。。。等角度，给出了很多推荐性的建议罢了。建议多关注、并理解每一条文中的程度用语和《规范》最后关于“程度用语”的说明吧。
有个关于合成坡度的问题想向《路规》规范编写组请教。
在《公路路线设计规范》（jtg d20-2017) 8.2.1中设计速度为20km/h最大纵坡按照表8.2.1可采用9%，但8.2.1中第二条提到改建公路设计速度为20km/h的利用原有公路路段，经技术经济论证后最大纵坡可以增加1%，也就是说设计速度为20km/h的改建工程利用老路段最大纵坡可以采用10%。但是在8.5.1中设计速度20km/h公路最大合成坡度值不得大于10%。若设计速度20km/h老路利用段纵坡采用10%，正常路拱横坡为2%，其合成纵坡就大于10%，规范中这两个条文（8.2.1与8.5.1）是否前后矛盾？ 在《小交通量农村公路工程技术标准》（jtg 2111-2019）最大纵坡可用到12%甚至更大，但是合成坡度规范中并未强制要求，合成坡度限制主要是尽可能避免陡坡急弯组合产生的不利影响，在实际设计中，出现陡坡急弯一般都会加强交通安全设施设计减小不利影响，加上四级公路设计速度本身较低，那么《公路路线设计规范》（jtg d20-2017)在8.5.1中设计速度20km/h公路最大合成坡度值不得大于10%是否过于严格？？
最后祝工作顺利，万事如意，回复为盼！
你好！这里前面已经有类似问题的讨论和回复，请查询浏览参考吧。
2017版《公路路线设计规范》中，提到“积雪冰冻区”概念，未能找到具体解释及相关划分标准，请贵处给予相关答复为盼！
请你在本栏中使用关键字进行搜索，就可以找到早前关于同类或近似问题的讨论与回复了。
郭总，您好！
请教您规范的问题，1、高速公路超高旋转轴为中央分隔带边缘旋转，应该按照中线选渐变率还是按照边线，规范没有明确说明中线是行车道中心线还是路基几何中心线2、超高缓和长计算中b值取值问题，按照规范条文说明中说明，提供的计算公式中b值只取到路缘带，而文字中又描述为要到硬路肩，这个该怎么取，谢谢！
你好！
1、《规范》中关于超高旋转渐变率取值表格中的“超高旋转轴位置”的“边线”和“中心”，默认是指“绕行车道边线”和“绕行车道中心”的。
2、对于有中央分隔带的公路，一般习惯上的做法是选择超高旋转轴的位置为中央分隔带边缘线之下的位置，即左侧路缘带与中央分隔带之间的位置。在超高旋转的过程中，中央分隔带维持水平不变，两侧的行车道（路面）分别围绕两个旋转轴进行旋转的。在这种方式中，超高渐变率应选择采用绕“边线”旋转的渐变率。
3、在一般情况下（我国早期规范规定），超高旋转中的b值包括行车道的宽度和车道外侧路缘带的宽度。这主要适用于低等级公路没有右侧硬路肩、或者硬路肩较窄时的情况。（我国早期规范主要是针对低等级公路的。）但是，对于高速公路和一级公路，由于右侧硬路肩宽度较大，当选择右侧路肩与车道一起进行超高渐变过渡时，《规范》推荐将右侧硬路肩的宽度纳入b值的计算范围了。因为这是右侧硬路肩的宽度较大（接近一个车道的宽度），路面明显更宽了，渐变率过渡就必然需要考虑其宽度影响了。
4、此外，由于在具体项目中，结合排水方式等因素，还可以选择右侧硬路肩的不随行车道一起进行超高旋转，那么，b值就可以只计算到外侧路缘带的位置了。故而《规范》并未完全固化地规定b值的范围，在第7.5.4的条文说明中明确，应根据实际超高旋转的情况确定b值。
《公路路线设计规范》中，对于超高旋转轴采用绕中分带边缘时，渐变率应该选用中线的超高渐变率还是边线的渐变率？即是把道路分成上下行的两条道路，分别绕边线旋转，按照边线的超高渐变率来计算缓和段长度（b分别为各自的路幅宽度，超高坡度和横坡的代数差也按照内外侧不同分别计算，取大值),还是忽略中分带宽度（可以看成两侧边缘重合，因为高程一样），采用绕中线旋转，采用中线的超高渐变率来计算缓和段长度，没有做过高速、一级道路，所以请教下老师，谢谢！今年注册考试考到相关内容，没有权威答案，不同的培训机构给出了不同的解答。
你好！
1、《规范》中关于超高旋转渐变率取值表格中的“超高旋转轴位置”的“边线”和“中心”，默认是指“绕行车道边线”和“绕行车道中心”的。
2、对于有中央分隔带的公路，一般习惯上的做法是选择超高旋转轴的位置为中央分隔带边缘线之下的位置，即左侧路缘带与中央分隔带之间的位置。在超高旋转的过程中，中央分隔带维持水平不变，两侧的行车道（路面）分别围绕两个旋转轴进行旋转的。在这种方式中，超高渐变率应选择采用绕“边线”旋转的渐变率。
3、《规范》建议在上面2的旋转过程中，将右侧硬路肩纳入b值的计算范围之内。
你也可以参阅前面类似问题的回复。
郭总，本人是xxx设计院的路线设计人员，在项目中遇到与《路线设计规范》相关的两个问题，向你请教：
1. 2017版线规p33页对超高渐变率按旋转轴位置分中线和边线两种渐变率取值。对于有中分带的高速公路，旋转方式为绕中央分隔带边线旋转，对应的渐变率是否可取边线对应渐变率，我个人理解，对于分离式路基和整体式路基过渡位置，分离式路基必定是取边线旋转超高值，则对应的整体式路基也可将其看做各自绕边缘线旋转，对此，2014版立交细则p57页有较为直观的旋转方式图，不知道我的理解是否正确？
2. 2017版线规p69页11.3.5第2条，未对iv型对向分隔式双车道匝道旋转轴位置和渐变率做出规定，是否可参照第11.3.6表下附注，iv型匝道按各自车道左侧边缘线旋转取值？比如设计速度40km/h，渐变率取1/100，但对应2014版设计细则9.3.1第3条规定：当对向分隔式匝道的中央分隔带铺筑路面时，可将中间带的中心线作为旋转轴，按绕车道中心旋转的方法进行超高过渡，其对应超高渐变率为1/150，两者相差1/50，有矛盾的地方，该如何取值？希望能得到您的解答，万分感谢！
回复：
1、我赞同你的理解。对于有中分带的高速公路，超高一般选择绕中央分隔带边线旋转的方式，对应的渐变率可取“边线”对应渐变率；对于分离式路基和整体式路基的过渡路段，分离式路基一般选取边线旋转，对应的整体式路基也可将其看做各自左侧绕边缘线旋转。
2、对于对向分隔的iv型（双车道）断面，当然可以参照上面有中央分隔带的公路横断面的超高方式，即选择左侧路缘带位置作为旋转轴，按照边线方式进行超高过渡的。而你提到的《细则》中的情况，明确提到是指“中央分隔带铺筑路面”时的情况，也就是整个iv型断面中间不设置凸起式的物理隔离，路面全宽、全铺时的情况。这时，我认为是可以选择iv型断面的中心线作为旋转轴，设置超高的。我认为上述情况似乎并不矛盾，《细则》提到的情况不同嘛。
3、结合你的提问，我想补充说明一点：
在项目设计和规范应用中，应特备注意阅读和掌握《规范》正文最后一页的“关于程度用语”的说明，准确把握程度用语和与其对应的条文“强制性”。在上面提到的关于超高旋转方式和渐变率等条文中，主体上采用了“宜”或“可”的程度用词，即这些条文规定只是推荐性的，并非强制性的。所以，只要实现合理设置超高、并兼顾考虑路面排水等因素之后，具体超高旋转和过渡方式，是可以根据设计、施工等的便利性、合理性进行灵活选择的。
以上个人意见，仅供参考。