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你好，您的问题逐条回复如下，供参考：

1、关于超高过渡方式，纬地软件在线性超高过渡方式的同时，还专门支持了三次抛物线的超高过渡方式。当用户选择采用三次抛物线过渡方式后，软件在路基设计计算、横断面设计等过程中，均会按照该方式进行过渡计算的。但是由于我国公路设计标准和规范并不推荐采用三次抛物线方式，因此纬地软件并未对相关的图表再做进一步的细化区分，也就是说设计已经按照三次抛物线进行设计了，但从超高过渡图上并未明显区别线性过渡方式和三次抛物线过渡方式。毕竟纵断面图中的超高过渡等只是示意性质的。

  我国道路设计标准规范没有推荐采用三次抛物线过渡方式，我们认为其主要原因是：采用线性和三次抛物线方式两者在实际施工中的差别不大；再者采用线性和三次抛物线对实际行车的影响也不大。因此，无论是各级公路的主线、互通式立交匝道，我们的意见与现行行业标准规范一致，不推荐采用三次抛物线方式，同时也可以降低路基路面施工控制的难度。

  目前，纬地软件支持三次抛物线超高过渡方式的主要目的，并不在于公路和城市道路设计领域，而主要是为了满足铁路尤其是高铁路基设计的需要的。因为在高铁路基和轨面表面标高中是可能需要采用三次抛物线等超高过渡方式的。

2、无论采用哪种超高过渡方式，我们都建议专门设置并标识出超高过渡中单项横坡为2%（正常路拱横坡时）的位置，其原因在于，在路基设计中超高过渡路段的最主要的一个原则是要满足路面排水的需要，而判断和检查路面排水时，因超过过渡引起的0%是最主要的位置。这一位置如果设置不合理、或者过长，致使超高渐变率过缓，将可能导致路面积水等现象。因此，在公路设计中，检查超高过渡段是否可能存在排水问题时，最关键就是查验0%坡度所在路段的超高渐变率和长度。因此，无论采用何种超高过渡方式，均建议应明确标识出从正常双向路拱过渡到单项2%横坡的位置。规范中明确的超高渐变率不小于1/330就主要指的是这一路段。
3、关于纬地软件中超高过渡方式和每种过渡方式所采用的过渡渐变计算公式，在纬地软件用户手册的路基设计章节中，已有详细的说明。无论用户选择采用哪种超高过渡方式，在超高设置控制文件（sup）中，记录的是所有超高过渡中的关键性控制桩位信息，软件在路基设计和横断面计算中，均是以此为控制依据的。
4、直接使用点到曲线（命令：ptoqx），就可以啦；
5、软件已经包含该功能啦，你应该还没有使用智能布线吧，激活智能布线模块，执行端部控制（命令：hsectrl）就可以啦；
6、由于路幅宽度文件中包含中分带、行车道、硬路肩、土路肩等多个部件，软件自动识别难度是较大，不过我们已经根据城市道路等设计需要，开始了对复杂路幅宽度变化的支持性功能了，后期将逐步实现图形与数据关联互动吧。

感谢您长期的支持并为我们提出多项改进建议。

1、视距位置（驾驶员视点位置）一般为距离最外侧行车道边缘1.5m的位置（这个位置是不考虑加宽值的，而是在正常行车道位置），用最外侧行车道边缘距离中心距离减去1.5即可；

2、目标位置与此相似，即为驾驶员视线终点（路面上的物点）的平面位置（距道路中心线的距离）；

3、目前，视距包络图主要汇总平面视距，视点高度对此没有影响。

 你好，您的问题回复如下：

1.虽然系统可将收费站岛宽度等数据提取并保存于宽度文件（*.wid），但收费站岛的所有布置参数均只能在收费站岛布置窗口进行设置和修改，不得直接在*.wid文件中修改收费站岛宽度等相关数据。如在宽度文件（*.wid）中对收费站岛数据做修改，收费站岛实际绘制参数不仅不会出现任何改变，而且可能造成宽度文件出错导致系统出错退出等情况。